Invecchiare un mezzo nelle piccole scale di J. Gordon
4 Ottobre 2011
Il Westland Wallace di Vittorio De Santis
23 Ottobre 2011
Show all

Il Vickers Warwick di Vittorio De Santis

Il Vickers Warwick di Vittorio De Santis

Il Warwick, che in alcuni casi viene indicato come un successore del Wellington, nasce a seguito della specifica B.1/35 emessa dal Ministero dell’Aria inglese. Con questa specifica il Ministero intendeva acquisire un bombardiere medio e un bombardiere pesante. La Vickers partecipò a tutte e due le gare, proponendo il suo Type 284 quale bombardiere pesante e il suo Type 285, che diverrà il Wellington, come bombardiere medio. I due velivoli potevano essere considerati come due “fratelli”, e all’interno della famiglia il Type 284 era il fratello maggiore. Le caratteristiche richieste dal Ministero per il velivolo pesante erano le seguenti: doveva essere un velivolo bimotore con apertura alare massima di 30,48 m. Doveva poter trasportare un carico bellico di 907 kg di bombe ed avere un raggio d’azione di 2100 km. La velocità massima era fissata in 314 km/h alla quota di 4500 m.

Lo sviluppo del Type 284, rispetto a quello del Wellington, precedette piuttosto lentamente e quando apparve non poteva più essere considerato un bombardiere pesante dato che in quel periodo erano già disponibili, per questo ruolo, i più potenti velivoli quadrimotori.

Il velivolo era caratterizzato, come i Wellington dalla struttura della fusoliera “geodedica”. Questa era stata sviluppata dal Dott. Barnes Wallis. Il rivestimento della fusoliera era in tela. L’ala situata in posizione media era invece rivestita in alluminio. Tutte le superfici di controllo erano rivestite di tela. Il carrello di atterraggio era del tipo con ruotino di coda. Le gambe principali del carrello si ritraevano sotto alle gondole motori, lasciando parzialmente scoperte le ruote.

Una delle cause del ritardo che accumulò il progetto era dovuta alle continue richieste di modifiche, per integrare nel progetto i recenti sviluppi che si avevano nell’aviazione durante gli anni trenta, che il Ministero sottoponeva alla ditta.

Il primo prototipo volò nell’agosto del 1939. Su questo velivolo vennero montati dei Rolls-Royce Vulture II. Questi motori non si dimostrarono mai completamente affidabili e non garantivano le prestazioni promesse. Sul secondo prototipo vennero montati dei radiali Bristol Centaurus CE 15 M.

Questi motori erano molto potenti ed affidabili, ma per ragioni varie, tra le quali una certa ostilità incontrata nelle stanze del potere, la loro produzione cominciò solo parecchio tempo dopo che la guerra era iniziata . Questo prototipo venne denominato Type 401.

Per ovviare alla scarsa affidabilità del Vulture e alla indisponibilità del Centaurus si decise di motorizzare il velivolo con dei motori americani Pratt & Whitney R-2800-S1A4-G Double Wasp che garantivano 1850 hp al decollo. Il nuovo sviluppo fu denominato Type 422.

La produzione del Warwick, come venne designato il velivolo, fu autorizzata nel gennaio del 1941, ma solo nel luglio del 1942 iniziò veramente. Il principale problema del Warwick era dovuto al fatto che ormai era superato nel suo ruolo di bombardiere pesante. Infatti nel gennaio del 1943 venne ufficialmente deciso di non impiegare il Warwick nel suo ruolo originario ma di impiegarlo nelle missioni di ricerca e salvataggio e come ricognitore marittimo. Nel frattempo erano già in avanzatissimo stato di costruzione 16 esemplari del velivolo e la loro trasformazione, per farli operare nel nuovo ruolo, non era possibile. Fu deciso quindi di completarli come Warwick C. Mk.I. Questi velivoli dovevano essere dei trasporti disarmati. All’inizio vennero utilizzati dalla BOAC per il trasporto di passeggeri e merci e in seguito vennero nuovamente ceduti alla RAF che li impiegò negli Squadron 167 e 525.

I successivi 40 esemplari, la cui costruzione doveva iniziare dopo il gennaio 1943, vennero nominalmente completati come bombardieri Warwick B. MK.I, ma in realtà vennero subito convertiti per il nuovo utilizzo. A questo scopo furono installati due set di salvataggio paracadutabili Lindholme. Questi primi velivoli vennero denominati Warwick ASR Mk.I, ma in altri casi vennero indicati come Warwick/Bomber ASR. Dovendo operare in zone coperte dall’aviazione nemica questi esemplari erano dotati di armamento difensivo concentrato in tre torrette. Nella torretta anteriore e in quella posteriore si trovavano 4 mitragliatrici da 7,7 mm, mentre nella torretta dorsale erano poste due mitragliatrici sempre da 7,7 mm. I successivi dieci esemplari, la cui denominazione era di ASR (Stage A), integravano la loro dotazione di salvataggio con l’aggiunta di una scialuppa paracadutabile Mk. IA. Questa scialuppa, pesante 770 kg e lunga 6,10 m, veniva trasportata sotto la fusoliera.

A questa versione seguì la ASR (Stage 2). Su questa versione veniva adottata una torretta posteriore Frazer-Nash F.N. 120A e un radar da ricerca aria-superficie. Le antenne del radar vennero montate sotto le ali e sul muso. Infine l’ultima sottoversione del MK. I fu la Stage C, prodotta in 149 esemplari. In questa versione l’aereo poteva imbarcare una maggiore quantità di carburante e una scialuppa del tipo MK.II, 9,16 metri di lunghezza per un peso di 1633 kg. La Stage C fu la versione di produzione standard. I primi 56 esemplari erano motorizzati con i Pratt & Whitney R-2800-S1A4-G Double Wasp mentre i restanti 95 montavano la versione R-2800-47. In alcuni casi questi ultimi vennero erroneamente indicati come Warwick ASR Mk.IV.

Un successivo sviluppo del Warwick fu la versione GR. Mk. II. In origine questa doveva essere la versione da bombardamento con i motori Centaurus CE 7 SM ma, con la cancellazione del velivolo quale bombardiere, questa denominazione fu impiegata per la versione ottimizzata per la ricognizione. Per la ditta questo era il Type 469. Venne prodotta in due versioni. Una equipaggiata con un faro Leigh per la scoperta notturna degli U-Boat. Il carico bellico di questi velivoli era di 6900 kg di bombe o di cariche di profondità. Potevano però essere trasportati, in alternativa alle bombe, due siluri da 610 mm o tre da 457 mm. Era anche possibile caricare sia siluri che bombe per un carico massimo di 5500 kg. L’altra versione venne equipaggiata con un radar da scoperta, che forniva migliori prestazioni nella caccia ai sottomarini. Fu quest’ultima ad essere ordinata che venne appunto denominata GR. Mk.II. La produzione totale ammontò a 132 esemplari e la principale differenza che faceva riconoscere questa versione era costituita dalla parte anteriore della fusoliera che era stata completamente ridisegnata per ospitare il grande radome del radar posto sotto la fusoliera, alla stessa altezza dell’abitacolo. Venne inoltre eliminata la torretta anteriore sostituita da un muso in perspex armato con una mitragliatrice da 12,7 mm. Gli ultimi 14 esemplari del Warwick GR. MK.II vennero completati come GR. Mk.II (met), Type 611 per la ditta, destinati all’osservazione meteo e all’addestramento degli equipaggi alla ricognizione da alta quota. In questi velivoli venne completamente eliminata ogni capacità di bombardamento, sostituiti i motori e migliorato il sistema di ossigenazione.

La versione successiva fu la C. Mk.III, Type 640 per la ditta. Questa versione era uno sviluppo della versione C. Mk.I pensata per la BOAC. Su questi velivoli venne incrementata la capacità di carico adottando, nel vano bombe, dei contenitori. Inoltre questa versione poteva fungere da traino alianti e quale vettore per il lancio di paracadutisti. Questi ultimi si lanciavano utilizzando quale portello di uscita il portello della mai utilizzata torretta ventrale. Il velivolo inoltre era dotato di un muso nuovo e più aerodinamico. Furono 100 gli esemplari costruiti e vennero utilizzati da 4 Squadron da trasporto. L’ultimo di questi velivoli venne radiato nel 1946.

La versione C. Mk. IV fu rappresentata da un solo esemplare, in pratica una conversione ottenuta adottando i motori Centaurus, e poi si passo subito alla GR. Mk. V. Questa versione era essenzialmente una GR. Mk. II dotata di un faro Leigh montato al posto della torretta dorsale. Il faro era ospitato in una sua torretta retrattile. Su questa versione fu reintrodotto l’armamento difensivo composta da una mitragliatrice da 12,7 nel muso e dalla torretta posteriore.

A questo si aggiunsero due mitragliatrici da 12,7 mm poste ai lati del muso. Il primo GR. Mk. V volò nell’aprile del 1944 e la produzione totale ammontò a 210 esemplari. I motori standard di questa versione erano i Centaurus VII che sviluppavano 2500 hp al decollo. Le eliche erano delle Rotol quadripala a passo costante. Il velivolo poteva trasportare 2800 kg di bombe o 4000 kg di mine. Sugli ultimi esemplari venne introdotta una pinna dorsale per eliminare i problemi di stabilità direzionale che avevano afflitto il velivolo fin dall’inizio.

Il Warwick venne ritirato alla fine della guerra anche se alcuni esemplari operarono ancora nelle file della South African Air Force che li ritirò alla fine degli anni 40. La produzione totale fu di 700 esemplari.

Bibliografia:

AA.VV,(1995),

CD-ROM: From Midway to Hiroshima, Maris Multimedia, Discovery Communications Inc.

Gunston, B., (1990), The Illustrated Encyclopedia of Combat Aircraft of WWII, Tiger Books Inernational: London