L’F3H-2 Demon di Bob Jellison

Nel 1949 la Marina statunitense concesse un contratto alla McDonnel Douglas per la produzione di un velivolo imbarcato dotato di motore a getto con capacità di intercettazione ognitempo che potesse sostituire il caccia F2H Banshee e che incorporasse le ultime tecnologie cion la quale rispondere alla questione di un velivolo tattico con motore a getto imbarcato. L'F3H era potenziato dal più recente motore a getto della Marina: il Westinghouse J-40. Il J-40 secondo la Westinghouse avrebbe avuto una spinta doppia (dalle 10.000 alle 11.000 libbre di spinta a potenza ''military'' e 15.000 libbre con il postbruciatore) rispetto ai motori allora utilizzati dalla Marina.

La realtà

Sono stati costruiti sessanta F3H-1 dotati di motore J-40e di questi venticinque non hanno mia volato. Due sono stati modificati nei prototipi del caccia F3H-2. Dei velivoli che hanno volato otto sono stati coinvolti in incidenti seri e tre dei quali dovuti direttamente ad avarie del motore. Nel momento nel quale venne interrotta la costruzione dei Demon con il motore J-40erano stati spesi 289 milioni di dollari dei quali 107 forniti alla Westinghouse per il disastroso motore J-40. La Westinghouse, per ovvie ragioni, chiuse immediatamente il settore di dedicato alla produzione dei motori.

Il primo volo della versione di produzione del Demon con il J-40 venne effettuato nel gennaio del 1953. Durante i test di volo il motore si dimostrò talmente inadeguato che la Marina decise di dotare tutti i Demon, a partire dal sessentunesimo esemplare in poi, dell' Allison J-71.

Provando in volo l'F3H-1

Le prove di volo dell'F3H-1 dotato di motore J-40 furono descritte come ''una sorta di scherzo''. Infatti tutti sapevano che sarebbe stato rimotorizzato e che la Marina non lo avrebbe mai usato. Il motore J-40 si dimostrò sotto ogni aspetto totalmente inaffidabile. La produzione del velivolo però continuò a causa della pressione dovuta al conflitto coreano anche durante i test del prototipo.

A causa del fallimento del motore tutti i Demon motorizzati con il J-40 furono messi a terra. Sorprendentemente venticinque Demon nuovi di fabbrica furono inviati al Naval Air Training Center dove furono impiegati per l'addestramento. Furono introdotte modifiche nel secondo lotto di 30 esemplari che permise di montare il motore J-71. Ma era troppo costoso modificare i primi esemplari per portarli allo standard J-71.

Con l'eccezione dell'A-3 (che richiedeva un condotto di entrata biforcato) il motore Westinghouse con il suo fallimento rovinò un'intera generazione di velivoli navali. Sia l'F7U ''Cutlass'' che l'F3H erano velivoli potenzialmente competitivi con i caccia della serie 100 dell'USAF, se il motore avesse funzionato secondo le specifiche di progetto.

La combinazioni di ritardi nelle consegne e le scarse prestazioni causate dal dover sostituire il motore in una fusoliera già progettata, rese il Demon relativamente insignificante quando alla fine raggiunse la flotta.

In questa foto il Demon sta trasportando un bersaglio Delmar montato sul pilone esterno per il missile ed il verricello messo in movimento dal flusso dell'aria montato sul pilone interno. Questa sistemazione permetteva al pilota di richiamare o di lasciar andare un bersaglio dotato di alette fatte di plastica leggera che poteva essere trasportato con un cavo lungo cinque miglia. Il bersaglio aveva dei flares che potevano essere accesi dai segnali radio per fornire una fonte di calore per poter guidare il missile Sidewinder o un riflettore radar per il missile Sparrow. Per il lancio del missile Sparrow l'aereo che attaccava si avvicinava al bersaglio dalla parte anteriore ricevendo automaticamente ''l'autorizzazione al lancio'' dai controllori di terra dopo il passaggio dell'aereo rimorchiatore.

Il Buono, Il Brutto e il Cattivo

Il Buono

A causa della scarsa affidabilità e della mancanza di prestazioni del J-40 la U.S. Navy si vide costretta a scegliere n nuovo motore … e non erano molti quelli disponibili. La produzione del J-57, uno dei migliori motori dell’epoca, era completamente assorbita dal caccia F-100 dell’USAF e dal caccia F8U Crusader della Marina.

Il J-71 era la sola alternativa credibile. La sostituzione del motore però richiedeva la riprogettazione dei condotti e senza dover progettare nuovamente l’intera cellula, opzione che non poteva essere presa in considerazione, si poteva fare solo questo. Il fatto che il J-71 venisse fatto ‘’calzare’’ all’interno del velivolo, che non era stato progettato per accoglierlo, divenne fonte di continui problemi. Inoltre il motore non riuscì mai a produrre la potenza richiesta per rendere i Demon il velivolo ‘’ad alte prestazioni’’ promesso all’origine.

Il primo volo dell’F3H-2, dotato di motore J-71, avvenne nell’ottobre del 1954 e la valutazione del J-71 si cincluse nel 1955. Nel 1956 la U.S. Navy ordinò la produzione di 239 F3H-2 Demon e a questi si aggiunsero altri 30 F3H-1 progettai per ospitare il motore J-40 ma modificati per ospitare il J-71. Quindi alla fine saranno 269 gli F3H-2 dotati di J-71.

La carriera operativa dell’F3H durò circa otto anni e mezzo, da marzo 1956 a settembre 1964 quando venne ritirato dal servizio l’ultimo Demon dello Squadron VF-131.

Nonostante il Demon fosse stato il primo velivolo ‘’ognitempo’’ della Marina ad essere dotato di armamento solo missilistico e fosse dal 1957 l’intercettore di prima linea della U.S. Navy, ruolo che ricoprì fino al 1962 quando iniziò ad essere sostituito dal Mc Donnell F-4 Pahntom, è un velivolo poco noto. Infatti proprio a causa dei suoi problemi di sviluppo sia la ditta costruttrice, la Mc Donnel , che la il servizio aereo della Marina, lo hanno velocemente dimenticato.

Il velivolo era dotato di un abitacolo ampio e comodo. Le modifiche apportate al muso e al tettuccio durante le prove dei primi prototipi fecero si che il pilota godesse di una buona visibilità durante le fasi dell’atterraggio.

L’ottimo sistema di armamento del Demon, composto dal radar APG-51 e dal missile Sparrow, forniva al velivolo una vera capacità ognitempo. Il radar aveva un raggiodi scoperta di 40 miglia e poteva bloccare un bersaglio fino a 20 miglia. Nella modalità ‘’mapping’’ il suo raggio d’azione era di 200 miglia.

Con il postbruciatore attivato le prestazione del Demon erano eccellenti e la velocità di salita ottimale si avvicinava a Mach 1.

Il Demon era inoltre un velivolo molto stabile e solido con eccellenti caratteristiche di atterraggio.

Il Brutto

Per correggere l’interfaccia motore/cellula la Allison ridusse le estremità delle pale del compressore ed installò delle alette che si chiudevano quando i giri del motore superavano il 91 per cento e si aprivano quando erano sotto al 91,5 per cento. Questo faceva si che la spinta salisse repentinamente quando le alette si chiudevano e, altrettanto velocemente, si riducesse quando si aprivano. Durante l’avvicinamento per l’atterraggio per minimizzare le attività del motore, che aveva una erogazione di potenza instabile durante queste fasi, si dovevano estendere i freni aerodinamici.

Il Demon fu il primo caccia della Marina ad essere dotato di superfici aerodinamiche azionate con il solo circuito idraulico senza avere un sistema meccanico di riserva. In caso di avaria del sistema idraulico dalla parte anteriore del ventre del caccia, proprio davanti al pannello di accesso usciva un piccola elica intubata che azionava una pompa idraulica che azionava il piccolo sistema idraulico di emergenza. Nei primi Demon il sistema funzionava bene finché il velivolo restava ad una velocità elevata ma in atterraggio la piccola elica non forniva sufficiente energia per alimentare i bisogni del sistema idraulico dei controlli del velivolo.

Inoltre in caso di avaria idraulica l’ugello del motore si apriva completamente, cosa che non permetteva, anche con il postbruciatore azionato a potenza ‘’Military’’, di ottenere spinta sufficiente per far atterrare in sicurezza il velivolo. Per correggere questo problema furono introdotte delle modifiche per far si che il postbruciatore potesse essere attivato a qualsiasi regime del motore, dal minimo alla potenza ‘’Military’’. Anche con il motore J-71 il Demon restava un velivolo sotto potenziato. Per fare un esempio sulla pista della Albuquerque AFB la distanza di decollo, calcolata dal calcolatore del velivolo, era pari ad ‘’infinito’’, distanza decisamente superiore alle 15.000 ft disponibili.

Il Cattivo

Il sedile eiettabile di produzione, che non sempre funzionava correttamente, causò diversi incidenti ai piloti. Questi sedili furono poi sostituiti con quelli della Martin Baker che incrementarono sia l’affidabilità sia le prestazioni.

Nei primi F3H-2 di produzione il motore aveva la tendenza a spegnersi in caso di pioggia e di ghiaccio. Il problema venne risolto con l’aggiunta delle alette al motore e accorciando le pale del compressore. Così però si ridusse drasticamente la potenza del J-71 che era stato adattato come ripiego da quello montato sui bombardieri B-66, versione dell’USAF dell’A3D della Marina.

Nonostante il Demon sia stato il primo vero caccia armato di missili della Marina e il primo intercettore ogni tempo dal 1957 al 1962, quando venne sostituito dall'F-4 Phantom è quasi completamente dimenticato. A causa dei suoi problemi di sviluppo fu un velivolo che i responsabili della NAVAIR e della McDonnell Douglas volevano solamente dimenticare al più presto.

Fonte:L'articolo originale si trova alla pagina http://www.carrierbuilders.net/articl ... 3_F3H_Demon/f3h_demon.htm del sito http://www.carrierbuilders.net/. Si ringrazia per l'autorizzazione alla traduzione.

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